The Yellow Lines

Nel 1990 lo scalo sardo di Olbia venne sostituito con quello di Golfo Aranci.
Le linee da Porto Santo Stefano per la Corsica e le due linee Corsica-Sardegna (Ajaccio-Porto Torres e Porto Vecchio-Palau) vennero chiuse; le navi furono impiegate pressoché allo stesso modo dell'anno precedente fatta eccezione per la Corsica Viva I che andò a rafforzare la La Spezia-Bastia permettendo così alle ammiraglie Corsica Regina e Corsica Victoria di intensificare le corse della Livorno-Bastia. La Corsica Marina venne invece ceduta alla Rodriquez prendendo il nome di Kelibia.

Il 1991 non portò alcuna novità rispetto all'anno precedente se non il mancato utilizzo della Corsica Viva I. Durante i mesi invernali la Sardinia Nova venne sottoposta a dei lavori che portarono ad un aumento del numero delle cabine, grazie a nuove sovrastrutture nella zona poppiera della stessa.

Nel 1992 venne fondata la nuova Compagnia Elba Ferries che operava tra Piombino e Portoferraio. La prima nave della neonata compagnia fu la nuova Elba Nova (600 pax, 100 auto), acquistata nel mese di marzo dalla Bornholms Express Ab; questa compiva ogni giorno 8 corse tra i due porti toscani. La Corsica Viva I venne impiegata sulla Livorno-Golfo Aranci col nome di Sardinia Viva; nessun cambiamento invece venne effettuato sulle linee per la Corsica rispetto agli anni precedenti.

Nel 1993 cadono i 25 anni della Società. Per celebrare questo evento venne creata un'etichetta con disegnata una nave stilizzata a cui si ispirerà successivamente il logo dei Corsica Shuttle. Per il terzo anno consecutivo non avvengono cambiamenti rispetto agli anni precedenti per quanto riguarda l'impiego delle navi e delle linee operate dalla Società durante la stagione estiva.
Nell'ottobre dello stesso anno viene creata la nuova compagnia Caribia Ferries con la nave Caribia Viva (la precedente Sardinia Viva) che andò ad operare tra Fort-de-France (Martinica), Castres (St. Lucia), Pointe à Pitre (Guadalupa) e Roseau (Dominica).

Nel 1994 venne effettuato un ordine presso i cantieri Rodriquez di Pietra Ligure per la costruzione di tre traghetti veloci tipo Acquastrada, capaci di trasportare 535 passeggeri e 150 auto alla velocità di 37 nodi. Anche per il 1994 non si ebbero variazioni di linee o di impiego delle navi rispetto agli anni passati.
Purtroppo la seconda esperienza al di là dell'Oceano Atlantico non riscosse molto successo per cui la Caribia Viva venne posta in disarmo a La Spezia nel maggio del 1994; venne poi noleggiata durante la stagione estiva prima per prestare servizio tra l'Italia e la Turchia e poi sulla Genova-Tunisi per conto della Co.Tu.Nav..
Infine, a partire dal mese di ottobre e fino al marzo del 1995, la Elba Nova venne noleggiata alla Francese Emeraude Lines per essere impiegata tra Saint Malo, Guernsey e Jersey.

Nel 1995 a causa delle difficoltà economiche dei cantieri Rodriquez la consegna del primo traghetto veloce, battezzato Corsica Express in onore della prima nave della Società, avvenne con notevole ritardo al termine della stagione estiva. In un primo momento ne era previsto l'impiego sulle nuove linee Monte Carlo-Bastia e Monte Carlo-Calvi (durata delle traversate di 3 ore e 30' e 2 ore e 45' rispettivamente); per difficoltà tecniche venne deciso di spostare le partenze dal porto Monegasco a quello di Nizza ma proprio a causa del ritardo nella consegna la nave non effettuò alcuna delle partenze previste per cui venne noleggiata alla Venezuelana Conferry (Consolidada de Ferrys C.A.); ribattezzata Santa Margarita, prestò servizio tra Puerto de la Cruz e Punta de Pedras fino ai primi mesi del 1997. Venne inoltre assegnata la costruzione degli altri due traghetti veloci ai cantieri I.N.M.A. di La Spezia.
Nel 1995 venne acquistata la seconda nave per la Elba Ferries, il Madikera dalla Transports Maritimes Bruderey Frères delle Antille Francesi. Questa, ribattezzata Elba Express, era un catamarano in grado di trasportare 325 passeggeri e 40 autoveicoli ad una velocità di 32 nodi, compiendo così la tratta Piombino-Portoferraio in 25 minuti; nei giorni di alta stagione la nave effettuava fino a 20 corse tra i due porti.
La Caribia Viva venne noleggiata alla Meridian Ferries e, col nome di Spirit of Indipendence, prestò servizio nella Manica tra Folikstone e Boulogne, anche se limitatamente al mese di febbraio; a partire dal mese di aprile venne posta nuovamente in disarmo a La Spezia dove rimase per tre anni.

Nell'estate del 1996 erano previste nuovamente le linee Nizza-Bastia e Nizza-Calvi effettuate dalla Corsica Express II e Corsica Express III, oltre al nuovo collegamento veloce Livorno-Bastia, dalla durata di 1 ora e 45'. Purtroppo però anche in quell'anno la consegna dei due nuovi mezzi veloci avvenne con notevole ritardo; a stagione inoltrata iniziò ad operare la sola Corsica Express II (con bandiera di navigazione francese) sulle linee tra Nizza e la Corsica mentre vennero annullate le corse previste dalle due navi veloci tra Livorno e Bastia.
La previsione dell'entrata in servizio delle suddette nuove navi portò ad un riposizionamento della flotta; la Corsica Regina venne trasferita alla Sardinia Ferries e fu destinata alla Livorno-Golfo Aranci (assieme alla Sardinia Nova) col nuovo nome di Sardinia Regina (sotto bandiera italiana). In questo modo fu possibile aprire la nuova linea Civitavecchia-Golfo Aranci con la Sardinia Vera.
Sulle linee da Genova rimase quindi solo la Corsica Victoria, per cui venne decisa la chiusura della Genova-Ajaccio; al venerdì, sabato, domenica e lunedì questa era affiancata dalla Corsica Serena II sulla Genova-Bastia. Quest'ultima nei restanti giorni della settimana operava infatti sulla Livorno-Bastia. Questo spostamento su Genova era possibile poichè in quei quattro giorni della settimana erano previste le corse da parte della Corsica Express II e Corsica Express III tra il porto toscano e quello corso. Sulla La Spezia-Bastia operò la Corsica Marina II che effettuava anche le corse supplementari dei giorni di punta sulla Livorno-Bastia.
Nel 1996 quindi la Società andò a rompere contemporaneamente due rotte fino ad allora in regime di monopolio: quelle tra Nizza e la Corsica, operate fino a quel momento dalla compagnia di stato francese SNCM, e la Civitavecchia-Golfo Aranci operata dalla compagnia di stato italiano Tirrenia.
Il 1996 è anche l'anno in cui viene dipinta la testa del moro sui fumaioli delle navi della Corsica Ferries e Sardinia Ferries e fece la comparsa su alcune navi della flotta la scritta con lo stile che è usato ancor'oggi.

Nel 1997 rientrò dal noleggio la Santa Margarita che venne ribattezzata Sardinia Express ed impiegata sulla Civitavecchia-Golfo Aranci assieme alla Sardinia Vera. La Corsica Express II, passando a bandiera italiana, venne ribattezzata Corsica Express Seconda; fu impiegata sulla Genova-Bastia, assieme alla Corsica Victoria, e sulla Livorno-Bastia due volte la settimana. La Corsica Victoria compiva anche le abituali 3 corse settimanali sulla Genova-Île Rousse. La Corsica Express III operò sulle linee da Nizza, con bandiera Francese; venne inoltre chiusa la La Spezia-Bastia e la Corsica Serena II venne impiegata assieme alla Corsica Marina II esclusivamente sulla Livorno-Bastia. Con queste due navi la Società diede vita alla Corsica Shuttle, un servizio caratterizzato dalla alta densità di partenze tra i due porti, fino a 4 partenze al giorno da entrambi i porti. Su queste due navi venne disegnato il logo della servizio Corsica Shuttle che ancora oggi è presente; tutte le unità della flotta presentavano ormai le scritte sulle murate con stile uniformato (lo stesso attuale) oltre alla testa del moro sui fumaioli.
A settembre la Società trovò un accordo con l'autorità portuale di Savona per gestire un terminal traghetti nel porto di Vado Ligure. Questa concessione aveva una durata di 15 anni in un primo momento, diventati poi 23. L'accordo si sviluppava in due fasi: operativo dal gennaio 1998, fino al 1999 sarebbe stato utilizzato l'accosto esistente (da 155 metri) per la Corsica Victoria e quello in testata per la Corsica Express Seconda, oltre che a 15.000 mq. alle spalle di questi, in cui sarebbero state realizzate le officine per la riparazione delle navi della Compagnia, il magazzino per lo stoccaggio delle merci e degli approvvigionamenti ed il terminal traghetti in cui sarebbero stati accolti i passeggeri in transito e nei cui piani superiori avrebbero trovato spazio anche gli uffici amministrativi della Società. La seconda fase prevedeva la costruzione entro il 2000 di due accosti da 250 metri, oltre che di piazzali alle spalle di questi per circa 50.000 mq.. L'investimento complessivo sarebbe stato di circa 8 miliardi di lire.

A partire dal gennaio 1998 quindi il porto di Genova venne definitivamente abbandonato dalla Società in favore di quello di Savona-Vado. Questa fu la grande novità di quell'anno, con le relative nuove linee Savona-Bastia e Savona-Île Rousse: infatti le linee non subirono delle variazioni, così come l'impiego delle navi sulle stesse rispetto al 1997, fatta eccezione per l'Elba Nova che uscì dalla flotta per passare nel mese di giugno alla Spagnola ISCOMAR, prendendo il nome di Nura Nova.
Nel mese di settembre venne ceduta la Spirit of Indipendence che prese il nome di Happy Dolphin e navigò per la Happy Lines sulla La Spezia-Bastia fino al 2001.
La Civitavecchia-Golfo Aranci fu mantenuta per la prima volta anche nei mesi invernali con l'impiego della Sardinia Regina alternativamente alla Sardinia Nova quando era necessario effettuare i lavori di ordinaria manutenzione.
Nel 1998 avvenne la liberalizzazione del cabotaggio nel Mediterraneo; questo fatto spinse la Società a commissionare la costruzione di due traghetti di nuova concezione presso il Cantiere Navale Fratelli Orlando di Livorno: le Mega Express. Queste presentavano delle innovative caratteristiche tecniche, tali da permettere di navigare a 29 nodi trasportando 1.800 passeggeri e 550 auto e disporre di circa 300 cabine per le traversate notturne. L'investimento complessivo fu di circa 250 miliardi di lire e la consegna era prevista per il 2001. Il contratto coi cantieri fu siglato il 7 ottobre.
In totale, in tutto l'anno, vennero effettuate oltre 6.200 corse.

Sempre grazie alla liberalizzazione del cabotaggio, nel 1999 fu possibile per la Società operare sulle linee francesi anche con una nave battente bandiera diversa dalla francese ma comunitaria. Dal mese di marzo venne quindi impiegata la Sardinia Regina sulle linee Nizza-Bastia e Nizza-Calvi; questo servizio fu inizialmente boicottato dai marittimi della compagnia statale francese SNCM che ne impedirono l'attracco a Nizza al viaggio inaugurale anche con imbarcazioni dei pescatori locali. La nave fu costretta quindi a sbarcare i passeggeri a Tolone e venne poi rimorchiata a Nizza da una nave militare francese. Questa avversità nasceva dal fatto che la SNCM era critica nei confronti delle società che sfruttavano il mercato solo nei periodi di traffico intenso.
Durante la stagione estiva non si ebbero delle variazioni rispetto agli anni precedenti, per cui le linee da Nizza furono garantite dalla Corsica Exprees III; a partire dal mese di ottobre queste linee furono nuovamente espletate dalle navi tradizionali della Compagnia (Sardinia Regina, Corsica Victoria ed anche, raramente, Sardinia Nova).
Il 30 aprile venne impostata la chiglia della Mega Express sullo scalo Morosini dei cantieri Orlando a Livorno mentre il 29 maggio fu la volta della Mega Express Two.
L'Elba Express venne ceduta alla francese Emeraude Lines nel mese di maggio, prendendo il nuovo nome di Solidor 4; venne quindi chiusa dopo 5 anni la linea per l'Elba e la Compagnia Elba Ferries.
L'8 giugno venne inaugurato a Vado Ligure il nuovo terminal traghetti, gestito direttamente dalla Società; contemporaneamente venne annunciato l'impiego delle nuove Mega Express sulla nuova linea Savona-Golfo Aranci oltre che sulla Savona-Bastia.
Nel mese di ottobre 1999 passarono a bandiera Italiana la Corsica Serena II e la Corsica Marina II che presero i nomi di Corsica Serena Seconda e Corsica Marina Seconda.
Infine nel mese di dicembre venne annunciato l'accordo con la compagnia italiana Lloyd Sardegna dell'armatore genovese Marsano; questo "matrimonio" alla fine però non arrivò a sfociare in qualcosa di concreto, tanto che la Lloyd Sardegna nel 2006 venne interamente acquisita dalla Moby Lines.
Al termine del 1999 i passeggeri trasportati sulla Corsica furono, per la prima volta, oltre 1.000.000.

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